[Журнал Локомотив] Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М

28.08.2015

Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М

Електричні схеми элктропоездов ЭД9Т І ЭД9М

На деяких ділянках змінного струму в приміському русі експлуатуються електропоїзди ЭД9Т і ЭД9М, побудовані на Демиховском машинобудівному заводі. Багато локомотивні бригади відчувають брак технічної інформації з докладним описом особливостей їх роботи електричних схем. На прохання редакції інж. В. А. СМИРНОВ з депо Вологда Північної дороги підготував кілька статей, які, сподіваємося, заповнять утворився пробіл у знаннях деповчан.

Схема силових ланцюгів моторного вагона включає в себе ланцюга високої напруги, які живляться від контактної мережі напругою 25 кВ. До них відносяться струмоприймач Т, пристрій захисту від радіоперешкод ДП, розрядників РВС, високовольтний вимикач ВВ і первинна обмотка головного трансформатора ГТ.

Крім того, силові ланцюги входять прилади та апарати, що живляться від вторинної обмотки трансформатора: тягові двигуни, випрямна установка, згладжуючий реактор, випрямна встановлення порушення, а також лінійні контактори, реверсор, силові і головний гальмівний контролери, блоки гальмівних резисторів.

Вторинна обмотка трансформатора складається з восьми рівних по напрузі секцій, з’єднаних послідовно. Вона має дев’ять висновків 0 — 8 загальною напругою 2208 Ст. Середня точка вторинної обмотки 0 заземлена через реле заземлення РЗ і резистор R1.

Для живлення тягових двигунів постійним струмом до вторинної обмотки тягового трансформатора ГТ через контакти силового головного контролера 1 — 12 підключена випрямна установка. Вона складається з чотирьох плечей, в кожному з яких по три послідовно сполучених таблеткових лавинних діода Кінці двох плечей роздвоєні для забезпечення безструмової комутації на перехідних щаблях.

Швидкість руху електропоїзда залежить від напруги, подводимого до тягових двигунів. Його змінюють послідовним підключенням тягової обмотки трансформатора ГТ до різних секціях апаратом комутації ЦК: з 1-ї по 16-ту позиції напруга на тягових двигунах збільшується зі 138 до 2208, а з 17-ї по 19-ту позицію за рахунок ослаблення збудження тягових двигунів (шунтуванням обмотки збудження С1 —С2 резисторами R4 — R9 з допомогою контакторів LU1 — LU6). При нормальному порушення коефіцієнт ослаблення становить 94,3 %, на 17-й позиції — 56,6 %, на 18-й позиції — 37 %, на 19-й позиції — 27 %.

Контактори 1 — 12, Ш2, ШЗ, Ш5 і Ш6 виконані без дугогашения, a LU1 і LU4 — з дугогашением, так як при поверненні контролера з 19-го на 1-ю позицію вони розмикають ланцюг підтоком. Оскільки середній квадратичний струм досягає максимального значення при русі поїзда на вищих позиціях (17 — 19), контактори 8 і 10, по яких тече струм, з’єднані паралельно.

Для руху з мінімальною швидкістю використовують маневровое положення (М) контролера машиніста. При цьому вал ЦК знаходиться на 1-й позиції, замкнуті контактори 1,12, тягові двигуни живляться від секції 7-8 обмотки трансформатора по ланцюгу перехідних діодів ВПЗ, ВП4.

У напівперіод, коли е. р. с. вторинної обмотки спрямована від виведення 7 висновок 8, на тягові двигуни подається напруга, рівне е. дс. однієї секції. В інший напівперіод, коли е. д. с. спрямована в протилежний бік, до тягових двигунів напруга не підведено, оскільки цьому перешкоджає розімкнутий контактор 11. На 1-й позиції спостерігається підвищена пульсація струму ланцюга, оскільки відбувається однополупериодное випрямлення струму, середнє значення напруги на тяговому двигуні досягає 138 Ст.

На 2-ій позиції замикається контактор 11. Струм протікає по ланцюгу в обох напрямках, випрямлена напруга на тягових двигунах становить 276 Ст. На 3-й позиції ЦК спочатку розмикається контактор 12, не обтічний струмом, а потім замикається контактор 2. Таким чином, на

3-й позиції будуть замкнуті контактори 1, 2 та 11. У напівперіод, коли е. р. с. вторинної обмотки ГТ спрямована від виводу 6 висновок 8, на тягові двигуни подається напруга, що дорівнює е. р. с. двох секцій.

В інший напівперіод, коли е. д. с. спрямована у протилежному напрямку, до тягових двигунів підводиться напруга однієї секції 7 — 8, а не двох, оскільки цьому перешкоджає розрив ланцюга контактором 12. На даній позиції спостерігається підвищена пульсація струму, середнє значення напруги на тяговому двигуні — 414 Ст.

На 4-й позиції включається контактор 12. Тягові двигуни отримують харчування в обидва напівперіоду напруга подається від двох секцій вторинної обмотки. Випрямлена напруга на тягових двигунах становить 552 Ст. Пульсація струму в цьому випадку не перевищує допустиму.

В подальшому, до 16-ї позиції, на тягових двигунах зростає напруга. На непарних позиціях повторюється режим випрямлення з підвищеною пульсацією струму, при якому розімкнений один з контакторів 11 або 12, а на парних — режим випрямлення з нормальною пульсацією струму, контактори 11 і 12 замкнуті. З позиції 16 встановлюється режим випрямлення з нормальною пульсацією струму. Контактори 11 і 12 постійно замкнені. Контакторами 8 та 10 до випрямлячу під’єднані всі вісім секцій вторинної обмотки головного трансформатора ГТ.

Холоста (20-я) позиція забезпечує рівномірне обертання вала ЦК при переході на 1-у позицію після постановки штурвала контролера машиніста в нульове положення.

Після перекладу штурвала контролера машиніста в 1-е положення контроль і управління роботою головного контролера ЦК здійснює електронний блок реле прискорення БРУ в залежності від обраної швидкості машиністом і часу розгону поїзда. Це досягається перемиканням задатчика прискорення В40, який знаходиться на пульті управління в кабіні машиніста. Він має сім положень з наступними уставками струмів: 1-е — 150 А, 2-е — 185 А, 3-е — 220 А, 4-е — 265 А, 5-е — 300 А, 6-е — 345 А, 7-е — 390 А.

[Журнал Локомотив] Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М

Розглянемо шлях струму в силовому ланцюзі на 4-й позиції ЦК в обидва напівперіоду.

Перший напівперіод. Струм протікає від виводу 6 висновок 8 вторинної обмотки ГТ через захисний пристрій Т2, діод ВГ2 (точка А7, ВУ), контактори ТК17, ТК18 замкнуті на 1-й позиції. Далі ланцюг розділяється на дві гілки:

1-я: ЛКЗ, контакт реверсора В2, обмотки збудження ТД М2 і Ml, контакт реверсора В1, контакт гальмівного контролера (ТК10), замкнутого на 1-й позиції, якірні обмотки М2 та М1, датчик струму ДТ1, шунт амперметра РА1, ЛК 1, точка Б7 (ВУ), діод ВП4, захисний пристрій Т4, контактор 2 ЦК і висновок 6 ГТ;

2-я: ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки збудження ТД М4 і МОЗ, контакт реверсора ВЗ, контакт гальмівного контролера (ТК12), замкнутого на 1-й і 2-й позиціях, якірні обмотки М4 і МОЗ, датчик струму ДТ2, шунт амперметра РА2, ЛК2, точка Б7 (ВУ) і далі аналогічно раніше розглянутої ланцюга.

Другий напівперіод. Струм від висновку 8 до висновку 6 вторинної обмотки ГТ протікає через контактор 2 ЦК, захисний пристрій Т4, контактор 12, діод ВП2, точку А7 (ВУ), згладжуючий реактор CP, контактори ТК17, ТК18, замкнуті на 1-й позиції, і далі аналогічно з двох раніше розглянутих ланцюгах.

При застосуванні машиністом електропоїзда системи електродинамічного гальмування для регулювання швидкості або зупинки електропоїзда у силовий ланцюга відбуваються наступні зміни. 1-я і 2-я позиції гальмівного контролера є підготовчими, а з 3-го по 12-й позиції включно — робочі. Після сходу ТК з 1-ї позиції розмикається контактор силовий ТК10, розриваючи кайдани гальмівного контуру ТД і ланцюга збудження, апарати ТК17 і ТК18 розмикають ланцюга живлення ТД від випрямної установки.

Потім при сходженні ТК з 2-ї позиції розмикається контактор силовий ТК12, від’єднуючи ланцюга гальмівного контуру ТД від ланцюгів збудження. Розмикаються контактори ТК15 і ТК16, які від’єднують обмотки збудження ТД від індуктивних шунтів. На 3-й позиції замикаються контактори ТК1 і ТК19 в ланцюзі гальмівного контуру ТД, ТК11, ТК13 і ТК14 — в ланцюзі збудження ТД. З 4-ї по 14-ю позиції відбувається перемикання контакторів ТК4. ТК9, які виробляють комутацію в гальмівних контурах ТД.

ЛАНЦЮГА ЗБУДЖЕННЯ

Випрямна установка порушення отримує харчування від висновків 0 — 4 вторинної обмотки головного трансформатора. У перший напівперіод струм протікає по ланцюгу: висновок 0, контактор ТК11, провід 16Б, тиристор Тт5, шунт амперметра РАЗ, датчик струму збудження ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки збудження М1 і М2, контакт реверсора В2, лінійні контактори ЛКЗ і ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки збудження М4 і МОЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, діод Д6, провід 16Д, запобіжник Пр24, висновок 4 вторинному обмотки ГТ.

У другий напівперіод струм протікає від виведення 4 через запобіжник Пр24, провід 16Д, диодД5, шунт амперметра РАЗ, датчик струму збудження ДТВ, контактор ТК13, контакт реверсора В1, обмотки збудження М1 і М2, контакт реверсора В2, лінійні контактори ЛКЗ і ЛК4, контакт реверсора В4, обмотки збудження М4 і МОЗ, контакт реверсора ВЗ, контактор ТК14, провід 16П, тиристор Ттб, провід 16Б, контактор ТК11, висновок 0 вторинної обмотки ГТ. Управління тиристорами Тт5 і Ттб здійснюється через імпульсні трансформатори Т5, Т6 і блок управління гальмуванням реостатним (БУТР).

ЛАНЦЮГА ГАЛЬМІВНОГО КОНТУРУ

1-я ланцюг: висновок Я2 двигуна М2, гальмівні резистори R38, R36, R34, R32 і R30, контактор ТК1, лінійний контактор ЛК1, шунт амперметра РА1, датчик струму ДТ1, висновок Я1 двигуна М1, якірні обмотки М1 і М2.

2-я ланцюг: висновок Я2 двигуна М4, гальмівні резистори R39, R37, R35, R33 і R31, контактор ТК1, лінійний контактор ЛК2, шунт амперметра РА2, датчик струму ДТ2, висновок Я1 двигуна МОЗ, якірні обмотки МОЗ і М4.

Для підтримки вибраного значення струму гальмування в процесі зниження швидкості руху відбувається перемикання контакторів ТК4. ТК9. З їх допомогою змінюється опір резистора гальмівного контуру від 5,39 до 0,95 Ом.

ЗАХИСТ СИЛОВИХ ЛАНЦЮГІВ

Для захисту від атмосферних перенапруг служить розрядників РВС, від комутаційних — розрядник РВ.

Для захисту силових кіл від перевантажень і коротких замикань, а також для оперативного відключення ГТ в аварійних ситуаціях призначений високовольтний повітряний вимикач ВВ. При протіканні по первинній обмотці ГТ струму понад 100 А, наростаючий струм від трансформатора ТЗ, який перебуває на головному введенні, впливає на котушку реле РІВ. При її спрацьовуванні переривається ланцюг на котушку ВВ-У.

ВВ спрацьовує також після подачі імпульсу на відключає котушку ВВ-ПРО через блок струмового захисту БТЗ при коротких замиканнях або перевантаженні випрямної установки ВУ. У цьому випадку наростаючий струм при аварійних режимах від трансформаторів струму Т2 і Т4 подається на входи блоку БТЗ, який, у свою чергу, управляє котушкою ВВ-О. При замиканні силовий ланцюга на «землю» спрацьовує реле заземлення РЗ, яке має котушку. Контакти РЗ розривають ланцюг живлення котушки ВВ-У.

Для захисту ланцюгів управління від високої напруги при обриві заземлюючих щіток ЗУ передбачений дросель заземлення ДЗТ.

Щоб оберегти силове обладнання від комутаційних перенапруг, у вторинному ланцюзі встановлені конденсатори С2, СЗ і С4. До конденсатору С2 додатково підключено розрядний резистор.

Для захисту тягових двигунів у режимі тяги та електричного гальмування служать електронні блоки РБ1, РБ2, РПТ1 і РПТ2 на основі герконовий реле. При пліч-запихуванні колісних пар в режимі тяги або при різниці обертання колісних пар у режимі електричного гальмування герконові реле РБ1 і РБ2 створюють ланцюг включення реле ПРБ. Воно відключає живлення блоків БРУ або БРТ до відновлення нормальних режимів роботи тягових двигунів.

Реле разносного боксованія РРБ1, РРБ2, РПТ1 і РПТ2 спрацьовують в режимах тяги та електричного гальмування при різниці напруг на колекторах ТД, перевищує (706 ± 50) Ст. В цьому випадку створюється ланцюг на реле ПРЗ, яке своїми контактами розмикає ланцюг до реле РПЗ. В кінцевому підсумку відключаються лінійні контактори.

Для захисту ланцюгів збудження при перевантаженнях в режимі електродинамічного гальмування передбачено запобіжник Пр24 на 200 A. R—C-ланцюги, встановлені паралельно напівпровідниковим приладам Тт5 і Ттб, Д5 і Д6, служать для обмеження комутаційних перенапруг при перехідних процесах.

На електропоїздах раннього випуску застосовувалася система ДУКС — дискретне пристрій контролю буксування колісних пар. Принцип його дії заснований на порівнянні швидкостей обертання колісних пар одного вагона. При різниці швидкостей понад 9 % в режимах тяги та електричного гальмування логічний блок видає сигнал про боксовании або різниці обертання і створює ланцюг живлення реле ПРБ. Останнім своїми контактами рве ланцюг живлення блоків БРУ і БРТ. При різниці швидкостей більше 15 % в режимі пневматичного гальмування логічний блок видає сигнал про ковзанні колісних пар. Створюється ланцюг живлення скидають клапанів СБ в магістралі гальмівних циліндрів.

ДОПОМІЖНІ ЛАНЦЮГИ

Допоміжні ланцюги отримують живлення від вторинної обмотки головного трансформатора ГТ. Ланцюги опалення приєднані до секції обмотки а — 01 (620) головного трансформатора. На моторному та причіпному вагонах для подачі високої напруги на калорифери передбачений контактор K02, а на печі — К01. Ланцюги моторного вагона захищені запобіжником Пр1 (80 А) і реле перевантаження опалення РПЗ.

На причіпний вагон висока напруга подається через високовольтні междувагонные з’єднання, розетки РСБ (Х7 і Х8) і штепселі ШС (Х7 і Х8) після включення контактора КРС1 на моторному вагоні. Ланцюги причіпного вагона захищені запобіжником Пр2 (80 А) і реле перевантаження опалення РПЗ.

При експлуатації електропоїздів з непарним числом вагонів (составность М+П+П) на кожному причіпному вагоні з лобової боку передбачені додаткові розетки РСБ (Х9 і Х10) і контактор ВРХ (шафа № 4) для живлення ланцюгів опалення додаткового причіпного вагона. У цьому випадку номінал запобіжника Пр2 повинен бути збільшено до 160 А. Харчування на калорифер кабіни машиніста надходить через контактори КІЗ і К04 в залежності від вибору інтенсивності нагріву кабіни машиніста.

Допоміжна обмотка головного трансформатора ГТ має також висновки з напругою 220 В (01 — Х1) і 276 (01 — Х2). Ці обмотки і асинхронний розщеплювач фаз АРФ захищені автоматичним вимикачем АВ. Запуск та контроль роботи АРФ здійснює блок «UI», а стабілізацію напруги — блок БУС. Після запуску АРФ перетворює напруга однофазне в трифазне, яке служить для живлення допоміжних електричних машин.

ЛАНЦЮГА ЗАПУСКУ АСИНХРОННОГО РАСЩЕПИТЕЛЯ ФАЗ АРФ

Після включення високовольтного вимикача струм протікає від виведення Х1 допоміжної обмотки ГТ по дроту 62Ф, через автомат АВ, провід 62С, запобіжник Пр20, провід 62К. Живлення напругою 220 У підходить до комірки с5 блоку «UI». Одночасно від виведення 01 воно з вторинної обмотки підходить до комірки с4 блоку «UI» по дроту 61. Через 1 — 2 з замикається контакт реле Р1 блоку «III» в комірках а4 — а2.

Одночасно в низьковольтної ланцюга управління АРФ відбувається наступне. Від проводу 15 через запобіжник ПрЮ, пакетний вимикач перемикання систем живлення ПСП (положення «Нормально»), провод15НА, контакт теплового реле ТрЮ, провід 15ДА, контакт теплового реле Тр9 і провід 15Д харчування підходить до комірці а4. Через замикаючий контакт реле Р1 по дроту 15Г отримує живлення котушка реле підключення контакторів резервування ПКР.

Через замикаючий контакт ПКР в ланцюзі проводів 15Д — 15ГА живиться котушка контактора резервування КР. Одночасно від проводу 61 через запобіжник Пр23, провід 61ШД, замикає контакт реле ПКР, провід 61ШГ, пакетний вимикач ПСП (положення «Нормально») і провід 61Ш напруга підходить до клітинку А6 блоку БУС. І, нарешті, напруга від виведення Х2 вторинної обмотки ГТ по дроту 62Ю через АВ, провід 62Ш надходить в комірку A3 блоку БУС. Ця ланцюг дозволяє включити блок БУС, подавати керуючі імпульси на тиристори Тт1 і Тт2 і видавати стабілізовану напругу на провід 62 Я.

При роботі АРФ струм протікає по наступній ланцюзі: провід 62 Я, трансформатор струму Т8, провід 62ИБ, теплове реле Тр9, замыкающии контакт контактора КР, провід 62И, рухові обмотки АРФ (виводи С1 і СЗ).На час запуску АРФ підключається пускова обмотка (частина генераторної)

перший напівперіод струм буде протікати по наступній ланцюзі: провід 62И, теплове реле ТрЮ, провід 62ИЕ, діод Д5, провід 62Р, резистор R29, провід 62Ц, розмикальний контакт реле повторювача напруги ПНФ, провід 62Е, керуючий електрод тиристора Тт4.

Після відкриття тиристора Тт4 утворюється ланцюг: провід 62Ж, пусковий резистор R26, провід 63Д, висновок С2. В інший напівперіод струм протікає через пусковий резистор R26, діод Д6, розмикальний контакт ПНФ, резистор R29, керуючий електрод тиристора ТтЗ. Після відкриття ТтЗ струм йде від проводу 62Ж на провід 62ИЕ.

При певній частоті обертання і напрузі на генераторної обмотці АРФ 105. 115 В, що контролюється осередками с2 і сЗ, в блоці «UI» замикаються контакти реле Р1 в комірках аЗ — а2. Від проводу 15НВ отримує живлення котушка реле повторювача напруги ПНФ. Після її включення розмикається контакт в ланцюзі керуючих електродів тиристорів ТтЗ та Тт4, і пускова ланцюг знеструмлюється. Від проводу 15НА, через замикаючий контакт ПНФ, провід 28, замикає контакт КР і провід 28В отримує харчування котушка контактора стабілізації КС.

Після його включення замикається силовои контакт і отримує живлення провід 62. Розривається ланцюг на комірки с2 і сЗ. Замикає контакт КС створює ланцюг на клітинки сб і с7 блоку «UI». Від осередків сб і с7 через контакти контакторів КР і КС, а також осередки с8 або с9 блок «UI» контролює запуск АРФ. Якщо протягом 3 з АРФ не почне працювати, то блок «UI» дасть команду на розмикання замикаючого контакту реле Р1 (комірки а4, аЗ і а2).

Після запуску расщепителя фаз розмикальний контакт реле ПНФ розриває ланцюг на сигнальну лампу «Напруга мережі» (провід 34), сигналізуючи про його введення в роботу. На електропоїздах ЭД9М реле ПНФ має контрольний світлодіод, який отримує харчування через замикаючий контакт реле після включення.

Захист расщепителя фаз від перевантажень здійснюється трансформатором струму Т8 і тепловим реле Тр9, а момент запуску — тепловим реле ТрЮ

У разі несправності стабілізатора напруги 220 В харчування споживачів перекладається на висновок Х1 допоміжної обмотки головного трансформатора. У шафі № 4 моторного вагона перекидний шиною з’єднуються проводу 62С і 62 Я («Резерв трьох фаз»). В даному випадку напруга живлення споживачів не стабілізується.

Пакетний перемикач ПСП повинен бути поставлений у становище «Резерв». При цьому виключається спрацьовування захисту від підвищеної напруги в режимі резервного живлення (забезпечується осередком с8 блоку «UI»).

У випадках систематичного спрацьовування захисту силового ланцюга або в ланцюгах управління расщепителя фаз АРФ потрібно відключити. У цьому випадку харчування отримують тільки споживачі однофазного напруги: освітлення 220 В, зарядний агрегат і печі обігріву салону і кабіни. У шафі № 4 моторного вагона перекидний шиною з’єднують проводу 62 — 62С. Пакетний перемикач ПСП повинен бути поставлений в положення «0».

[Журнал Локомотив] Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М

Після запуску расщепителя фаз допоміжні машини живляться трифазним змінним напругою 220 В. Після включення контактора допоміжної ланцюга (КМК, КНТ або відповідного КВ) напруга подається на обмотки допоміжних машин. Від перевантажень і коротких замикань їх ланцюги захищені фазовими плавкими запобіжниками, тепловими реле. Запуск двигунів вентиляторів додатково контролюють реле напруги РНВ1 і РНВЗ.

Двигун насос-трансформатора ДНТ включається при температурі масла в баку головного трансформатора +30 °С. Це відбувається при спрацьовуванні датчика температури (термопари), який знаходиться в розширювальному баку ГТ.

В ланцюгах управління відбувається наступне. Утворюється ланцюг до котушки контактора КНТ: провід 15, запобіжник ПрЗ, провід 15В, замикає контакт температурного датчика Трп +30 °С, провід 15ВГ, замикає контакт реле насос-трансформатора РНТ (воно захищає ланцюга від перевантажень через теплові реле), провід 15ВП.

Контактор встає на самоподхват через замикаючий контакт КНТ в ланцюзі проводів 15В — 15ВГ. При температурі масла в розширювальному баці трансформатора +85 °С спрацьовує термопара, замикається її контакт Трп +85 °С. При цьому створюються ланцюга на реле блинкеров масла РБМ і по дроту 15БИ — на сигнальний світлодіод в друкованому блоці блинкеров (шафа № 2) моторного вагона.

Реле РБМ побічно впливає на відключення лінійних контакторів в даному моторному вагоні. Через замыкающии контакт воно створює додаткову ланцюг на сигнальний світлодіод в друкованому блоці блинкеров.

Щоб попередити замерзання контактної системи повітряного вимикача, передбачили його обігрів. Для цього включають пакетний вимикач ПОВ (шафа № 2) і подають однофазне напруга 220 В на нагрівальний елемент ПРО по ланцюгу проводів 61 і 62.

Бічні обігрівачі та обігрівачі ніг в кабіні машиніста отримують харчування однофазною напругою 220 В з ланцюга проводів 61 і 62 після включення пакетного вимикача В35 «Додатковий обігрів кабіни». Від цих проводів живиться розетка Х14 в кабіні машиніста (пульт помічника машиніста). Обидва ланцюги захищені запобіжником Пр49.

Для живлення обігрівачів бака туалету ОБТ, туалету, фанової труби ВІД і зливної труби ОСТ використовують також напруга 220 В (ланцюги проводів 61 і 62), включаючи пакетний вимикач ПОБІДИ (шафа № 2 головного вагона).

На електропоїздах серії ЭД9М в салонах застосовані флюоресцентні лампи денного світла. Тому для передчасного виходу їх з ладу із-за великих пульсацій напруги вищих гармонійних складових, живлення подається від висновків 01 — Х1 допоміжної обмотки головного трансформатора. З цією метою в шафі N9 4 моторного вагона зроблений відвід від основного дроти — 62С. Лампи отримують харчування після включення повітряного вимикача, до запуску асинхронного расщепителя фаз.

Дана зміна в ланцюгах освітлення було зроблено після пробних поїздок. На схемах заводу-виробника харчування ланцюгів раніше показано від проводів 61 і 62, після включення контактора стабілізації.

(Закінчення буде)

__________________

У лютому – березні 1987 року в лікарні ст. Калінін Московського відділення дороги надійшли працівники дистанції колії, електропостачання, сигналізації і зв’язку, локомотивного депо, станцій Калінін, Спирово і нетранспортних організацій з одним діагнозом – отруєння сурогатними алкогольними речовинами з паралічем кінцівок, причому процес захворювання наступав через тривалий час після вживання алкоголю.

Розслідуванням встановлено, що отруєння сталося в результаті вживання технічного спирту, що використовується Вышневолоцкой дистанцією колії для роботи дефектоскопів. Це стало можливим із-за незадовільної організації отримання, зберігання, видачі технічного спирту та злочинну недбалість у виконанні своїх обов’язків працівників Вышневолоцкой дистанції шляху, безконтрольності з боку заступника начальника Московського відділенні дороги т. Кобринського в. І. за станом трудової дисципліни і порядку використання технічного спирту за призначенням у підвідомчих підприємствах відділення.

Зареєструйтесь. щоб завантажувати файли.

Увага! Перед скачуванням книг і документів встановіть програму для перегляду книг звідси. Візьміть участь у розвитку ж/д вікі-словник / Журнал «АСІ» онлайн

Якщо не можете скачать файл. / Наше додаток ВКонтакте / Якими програмами відкривати викачане? | Розпорядження

Короткий опис статті: бус Електричні схеми элктропоездов ЭД9Т І ЭД9М На деяких ділянках змінного струму в приміському русі експлуатуються електропоїзди ЭД9Т і ЭД9М, Електричні,схеми,електропоїздів,ЭД9Т,І,ЭД9М,Електричні,схеми,електропоїздів,ЭД9Т,І,ЭД9М,схеми, элктропоездов, електричні, эд9м, эд9т, [журнал Локомотив] Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М, СЦБ, автоматика та телемеханіка, залізні дороги, світлофор, переїзд, схеми, railway, automation, шляховики

Джерело: [журнал Локомотив] Електричні схеми електропоїздів ЭД9Т І ЭД9М — СЦБИСТ — залізничний форум, блоги, фотогалерея, соціальна мережа

Також ви можете прочитати